Классики играют в классики
Мы уже трижды тестировали новейший Porsche 911 (базовый кабриолет, купе S и флагманский турбо S) и чувствовали, что об этой модели уже многое, если не все, сказано. Спокойствие нарушил новейший Mercedes-AMG GT, который усилиями рекламных пиарщиков обогнал не просто что-либо, а легендарную модель 911. Мы не могли не увлечься. А чтобы сравнительный тест-драйв Mercedes-AMG GT S был как можно более плодотворным, мы пригласили на дуэль еще только начинающий ездить Porsche 911 GT3. Заинтересованы? Мы тоже!
Корректность сравнения зашкаливает. Сначала мы рассчитали соотношение мощности к весу и получили 3,08 кг/л.с. для Mercedes и 3,01 кг/л.с. для Porsche. По общему мнению, дополнительные 70 граммов на лошадиную силу двигателя AMG должны сделать свое дело, поскольку это все-таки битурбо. Сравнение российских прайс-листов также не выявило явного лидера. Да, GT3 на 263 000 рублей дешевле, чем Mercedes за 8 300 000 рублей, но при таких многомиллионных ценах эта разница не имеет никакого значения.
Тем не менее, в душе каждого был червячок, особенно во время первого тест-драйва. Ведь версия GT3 от Porsche считается экстремальным, полугоночным автомобилем, а тут по сравнению с представителем Mercedes, чьи модели всегда славились тягой к комфорту. Тем не менее, внешняя инспекция не дала ответа на вопрос, какой из соперников является более экстремальным. У обоих карбон-керамические тормоза и диски «орех», а более длинный капот AMG GT S, предполагающий серьезный заряд под ним, противопоставляется неподвижному заднему антикрылу модели Zuffenhausen.
Внутри все еще интереснее. То, что материалы в Mercedes-AMG проще, чем в предшественнике суперкара SLS, можно простить — последний был вдвое дороже. Но GT3 выглядит более респектабельно. Хитрость Porsche заключается в том, что они разработали единый, высокоэргономичный и высококачественный интерьер для всех моделей 911, начиная с Carrera начального уровня и заканчивая топовой Turbo S. На самом деле, сейчас они не меняют различные кнопки и «ручки» на более дешевые, обосновывая это гоночным статусом модификаций GT3.
Подход Mercedes к организации интерьера становится понятным, когда ко всему увиденному добавляется коммерческий элемент. Прямых наследников AMG GT нет, поэтому волшебники из Штутгарта не могут позволить себе скупиться на классику, как Porsche. Вместо этого — целых четыре круглых вентиляционных дефлектора в центре и выступающий над ними 8,4-дюймовый планшет (у Porsche — 7 дюймов). Также соблюдается ритуал подготовки к началу движения на автомобиле Mercedes. Если в 911-м ключ вставляется с левой стороны рулевого колеса в традициях Lehmann, то в AMG он спрятан в недрах центрального бокса-подлокотника, а для активации режима Drive для «робота» с двойным сцеплением необходимо согнуть руку, похожую на кобру. «Просто какая-то магия. Я думаю, что, привыкнув к такому типу кузова, вы можете стать зависимым и чувствовать неудовлетворенность за рулем других автомобилей», — пошутил один из коллег.
К счастью, это оставляет одну «кобру», поскольку вам не придется постоянно карабкаться к центральному боксу между сиденьями — кнопка запуска двигателя находится на тонкой раме трансмиссионного тоннеля в оптимальной досягаемости для водителя. Однако есть расхождение с приборными панелями у обоих участников сравнительного заезда, и оно связано с тягой к гоночным материалам. «Титановый» тахометр Porsche и «карбоновая» приборная панель Mercedes, благодаря своему цвету и текстуре соответственно, не способствуют лучшему восприятию информации. По количеству мест также наблюдается паритет, но положительный. В 911-м установлены удобные сиденья, а в AMG — спортивные. Как оказалось, на практике «комфорт» в Porsche GT3 и «спорт» в Mercedes GT S означают примерно одно и то же и дарят своим пилотам крепкие объятия без каких-либо претензий на профиль или геометрию сиденья.
Хорошо, что Porsche не предусмотрел заказные ковши, которые, безусловно, были бы идеальны на гоночном треке, но нам предстоит поездка по дорогам общего пользования, где такие «пороки» неизбежно съедят изрядную долю комфорта. Ни у кого из нас не возникло претензий к щедрому звуковому сопровождению, и оба суперкара не потеряли лица. Тест-драйв аудиосистемы Mercedes-AMG GT S прошел успешно, что особенно приятно, учитывая, что ее блок оснащен битурбо, изначально подавляющим голосовые данные двигателя. Перекличка «R-R-R» специалистов AMG оказывается настолько звучной, что впору сделать ее визитной карточкой этого спортивного подразделения Mercedes, своего рода гимном V-образному двигателю.
Создателям Porsche 911 GT3 также пришлось потрудиться, адаптируя тембр оппозитной шестерки; по сути, атмосферный двигатель принципиально не отличается (даже объем тот же) от моторов обычных версий Carrera S и GTS, и было бы не совсем правильно установить только более прямой глушитель. В результате мы имеем такую диковинку, как неустойчивая работа двигателя GT3 на низких оборотах, что в сочетании с хриплым выхлопом позволяет Carrera уйти как можно дальше. Конечно, эта нестабильность искусственная, ведь благодаря системе переменных фаз можно заставить работать этот замечательный агрегат, способный развивать обороты до 9 000 об/мин, но эти кашель выхлопных газов, скачки зажигания и шатающаяся стрелка тахометра заставляют вас чувствовать себя пилотом, провожающим свой болид на старт-финишную прямую перед гонкой, а это дорогого стоит.
Справедливости ради стоит отметить, что искусственная нестабильность двигателя Porsche не усложняет управление тягой, а лишь придает нужный антураж на городских скоростях в сочетании с жесткой подвеской и звуковым сопровождением. Те, кто знаком с этими автомобилями, наверняка заметят великолепно настроенное рулевое управление с отличной отзывчивостью и прекрасную маневренность благодаря короткой колесной базе и полностью управляемому шасси. В случае с роботизированным PDK ситуация развивалась по аналогии с тюнингом двигателя. Роботизированная коробка передач по-прежнему настроена в лучших традициях автомобилей из Цуффенхаузена, но во время городского тест-драйва Porsche 911 GT3 все заметили неуместно резкие переключения. И эту резкость нельзя списать на изменение дизайна ради большей мощности и крутящего момента — Turbo S обладает еще большей мощностью, а PDK работает более плавно, так что это снова производительность, и она нам очень нравится. Если бы GT3 не обладал подобными характеристиками, он был бы просто еще одной версией более мощной Carrera.
Mercedes с первого взгляда воспринимается как само совершенство: плавная роботизированная поступь и лавина тяги турбодвигателя почти снизу вверх создают впечатление более мощного, но более совершенного суперкара. Хотя двигатель AMG GT S не имеет перекрестного выпускного коллектора, как у BMW, что сокращает время реакции на нажатие педали акселератора, две турбины все еще установлены в разделенном блоке в баварском стиле, и реакция дроссельной заслонки действительно довольно резкая для двигателя с наддувом. Кстати, чтобы избежать упреков по поводу менее совершенной конструкции двигателя по сравнению с агрегатами X5 M и M6, маркетологи Mercedes не устают повторять, что их компания первой объединила би-турбо двигатель с разделенным блоком и систему смазки с сухим картером.
Главным откровением тест-драйва Mercedes-AMG GT S стал уровень комфорта, сравнимый с таковым на номинально более экстремальном Porsche 911 GT3, который и нервировал, и радовал одновременно, в итоге доказав правильность выбора соперника для этого сравнения. Хорошо известно, что Mercedes в этом отношении не хуже Porsche, но это, очевидно, предел, за которым начинается дискомфорт. И как, скажите на милость, еще более бескомпромиссная версия AMG GT S Black Series, которая обязательно последует за ним! Видя наше замешательство, ситуацию разрядил владелец Mercedes, который заявил, что мягкий и тихий суперкар его просто не интересует.
Мы уже собирались спасти «заблудшую душу» и рассказать владельцу AMG об идеальном балансе управляемости и комфорта обычных Carreras, но, как выяснилось позже, наш спонсор знал о Porsche не меньше, чем все сотрудники TOPRUSCAR вместе взятые, и вдобавок ко всему владел винтажным Porsche 930 turbo 1985 года выпуска. «Я готов согласиться с тем, что 911-й, безусловно, лучший в классе, но в будние дни я все же предпочитаю более комфортную машину». После того как эта машина оказалась обычным седьмым Golf 1.4 TSI с преселектом, спорить с человеком, сочетающим в себе несовместимые качества прагматичного рационалиста и фанатика суперкаров, стало совсем некстати.
«Я знаю, что GT3 обладает лучшей реакцией рулевого управления и, благодаря полностью управляемому шасси, жесткой подвеске и короткой базе, просто исключительной устойчивостью на прямой. Есть только одно НО. Ни Porsche 911 GT3, ни Mercedes-AMG GT S не возьмут меня в дальнюю поездку. Хотя GT расшифровывается как Gran Turismo, в таких автомобилях это будет сродни мазохизму, а раз так, то нет смысла пытаться придать заднемоторной компоновке отзывчивость переднемоторных машин. У меня есть винтажный 911 (930) turbo для ощущения спортивного автомобиля с «двигателем сзади», а свой Mercedes я купил для ощущения стопроцентной классики с задним приводом и идеальной развесовкой. Когда мы выедем на гоночную трассу, вы сами все увидите.
По дороге на трек, где мы разогнали оба суперкара до 300 км/ч на неограниченном автобане, мы хотим подчеркнуть превосходную аэродинамику Porsche. Аэродинамический коэффициент GT3 составляет 0,33 по сравнению с 0,365 у AMG, и это заметно. Во-первых, 911-й, несмотря на меньшую мощность и отсутствие наддува, разгоняется на высоких (свыше 200 км/ч) скоростях не менее активно, чем битурбо Mercedes. А во-вторых, было заметно, что стена воздуха огибает заднеприводное купе с меньшим количеством звуков, что, при весьма умеренной звукоизоляции у обоих тестовых соперников, способствует повышению комфорта.
На гоночной трассе протяженностью около пяти километров Mercedes-AMG GT S показал себя во всей красе. Проведя полдня на треке, мы готовы без тени лукавства признать, что GT S от AMG — лучший суперкар с передним расположением двигателя. Даже Ferrari меркнет по сравнению с Mercedes, где массивный V12 дает ненужный вес на переднюю ось в поворотах, не говоря уже о Jaguar F-type с его основным акцентом на спецэффекты в виде дыма, уходящего из-под колес. Но суть в том, что академически правильное поведение автомобиля с приводом на ось и понятие водительского автомобиля существуют в одном измерении.
Другими словами, огромный запас сцепления в AMG GT S сочетается с возможностью движения по краю, т.е. в легко контролируемом заносе без резких перегибов. По сути, Jaguar F-Type делает то же самое, но его пределы и точность управления несколько ниже — вероятно, сказывается отсутствие коробки передач на задней оси (transaxle), что не дает британскому суперкару вес 47/53, как у Mercedes. Нам также понравилась настройка рулевого управления, где легкость руля совершенно не мешала ощущению автомобиля в экстремальных поворотах.
Если Mercedes-AMG GT S достоин носить неофициальный статус лучшего спортивного автомобиля классической компоновки, то Porsche 911 GT3, кто бы сомневался, — лучший заднеприводный автомобиль в мире. Только GT3 RS с его еще более широкой колесной базой, шинами и мощным 4-литровым двигателем будет быстрее. Однако разница во времени круга с Mercedes составила менее секунды, что при большей мощности и меньшем весе в целом (что очень важно на трассе) не так впечатляет, как хотелось бы. Конечно, можно сказать, что «Porsche быстрее», а небольшую разницу во времени заезда можно списать на недостаток профессионализма команды TOPRUSCAR, но благодаря полностью управляемому шасси, выжать все соки из GT3 было немного сложнее, чем из обычной 911 Carrera.
Для большинства клиентов Porsche такая легкость управления, когда даже торможение на скоростном вираже не требует ощутимых корректировок рулевого управления, кажется спасительной, и выбранная концепция верна на 100 процентов. Однако нас раздражало то, что главным отличием Ge-Teshka от других 911-х стало, пусть не очень качественное и профессиональное, но исполнение в виде хрипящего двигателя и жесткого робота, а не нюансы управления, требующие уверенной руки опытного пилота. Видимо, даже для Porsche стало дорого выпускать модели с разительно отличающимися характерами, и доказательством этой линии является официальное заявление компании о дальнейшем переводе всех 911-х в ходе рестайлинга на полноприводное и турбированное шасси: унификация, экология, экономика…..
Логика владельца старого Porsche Turbo, покупающего Mercedes, также понятна. Хотя 8 из 10 членов нашей команды отдали предпочтение Porsche, напирая на его классическую внешность и долгую историю, мнение о том, что Mercedes-AMG GT S является достойным соперником, не вызывало споров. Остальных рассудит величие рынка, где базовый AMG GT без приставки «S», адаптивной подвески и опционального пакета Dynamic Plus будет не только еще дешевле, но и значительно комфортнее, чем версия, которую мы испытали во время тест-драйва. Ну, вот и все, а тем поклонникам Porsche, которые при покупке нового суперкара хотели бы насладиться задним приводом, мы бы рискнули посоветовать среднемоторный 911 Carrera S. Только поторопитесь — близкий рестайлинг сделает Esca еще быстрее, но, безусловно, снизит управляемость, добавив ей безопасности.
Фотографии Mercedes и Porsche