Моменты спортивные и крутящие
«Ну, мы перешли на дизели». — скажет неисправимый фанат суперкаров. Мы согласны — мы проскочили, мы пропрыгали, мы приехали. Тем не менее, таких участников данного драйва, как новый BMW X5 M50d F15 и достойный Audi Q7 V12 TDI, можно без преувеличения назвать спортивными автомобилями. Первый оснащен заниженной подвеской от M-sport и двигателем с тремя турбокомпрессорами — больше только у Bugatti Veyron. Силовой агрегат последнего имеет 500 лошадей и 12 цилиндров, что также не вызывает спокойных тракторных ассоциаций.
Следует отметить, что концепция двигателей с наддувом, работающих на тяжелом топливе, используется в автоспорте уже много лет — вспомните, например, чемпионские автомобили Audi R18 TDI и Peugeot 908 HDi, которые в свое время побеждали в Ле-Мане. Идея сочетания характеристик бензинового и дизельного двигателей была успешной в гонках, поэтому тем более интересно посмотреть, как это может работать в гражданском автомобиле, особенно при сравнительной езде.
Когда речь идет о дизельных автомобилях, второй ассоциацией после экономичности является такое понятие, как крутящий момент. Для многих это тяжелая лошадь: очень мощная, но более медленная, чем скаковые лошади, отраженные в цифрах мощности. Спешим развеять этот миф. Хотя в конечном итоге автомобиль толкает крутящий момент на колесах, основным числом, отражающим как динамику, так и тягу, является показатель мощности двигателя. Однако для желающих просветиться существует более подробное описание термина «крутящий момент», а мы лишь отметим, что ни один автомобильный инженер, даже в самых страшных снах, не осмелился бы отражать мощность автомобилей в Нм/кг вместо л.с./кг.
То есть, лошадей на килограммы, лошадей на тонны или килограммы на лошадей. Все три способа расчета соотношения мощности и веса справедливы, но проведенные ранее тест-драйвы окончательно убедили коллектив TOPRUSCAR, что третий вариант наиболее очевиден, так как полученный результат примерно соответствует цифрам разгона до 100, по крайней мере, у обычных одноприводных автомобилей с механической коробкой передач. Сложнее в случае суперкаров: здесь влияние коэффициента сцепления шин с дорогой особенно велико, и не так просто полностью реализовать огромную мощность на ведущих колесах. Но, в конце концов, субъекты нашего полноприводного тест-драйва и цифры 5,2 кг/л.с. для Audi Q7 и 5,7 кг/л.с. для BMW X5 не соответствуют заявленным 5,5 и 5,3 секундам разгона до сотни для Q7 и X5 соответственно. Так почему же на бумаге разница не в пользу ингольштадтской модели? Попробуем разобраться на практике, но сначала осмотримся в дилерских центрах.
Несомненно, Bavaria производит впечатление более современного автомобиля. Элегантное переплетение поверхностей, большой «телевизор» мультимедийной системы с ее широкими возможностями, проектор дисплея на лобовом стекле — все это, безусловно, впечатляет. Однако в Audi передняя панель была обтянута кожей, а в нашем BMW X5 эта опция отсутствовала. Поэтому интерьер Q7 V12 TDI производит впечатление респектабельной классики и не кажется ущербным, несмотря на то, что «семерка» выпускается с 2006 года. Кроме того, Audi предлагает больше возможностей для задних пассажиров благодаря регулируемому заднему сиденью. И после того, как мы осмотрели Ингольштадт в поисках эргономических недостатков, связанных с почтенным возрастом модели, и ничего не нашли, стало окончательно ясно, почему могущественный Volkswagen не спешит выпускать новую итерацию Audi Q7.
Двигатели V12 и R6 имеют наиболее сбалансированную компоновку, а уровень ощутимых вибраций у обоих участников сравнительного тест-драйва действительно сведен к минимуму, а учитывая, что это дизели, результат действительно потрясающий. На холостом ходу, что особенно заметно со стороны, 12-цилиндровый Audi KU 7 работает с минимальным количеством тракторных аналогов, и на протяжении всего диапазона оба двигателя демонстрируют довольно бензиновый тембр. И здесь X5 M50d уже выделяется с положительной стороны. Традиционно звонкая песня рядной шестерки сохраняется здесь почти в полном объеме и достигает активного водителя гораздо больше, чем благородный, но довольно приглушенный и менее яростный звук V12 в Q7.
Работа пары на максимальной эффективности показала, что оба кроссовера ускоряются от ноздри к ноздре. Однако BMW был более впечатляющим. Уступая Audi 120 л.с. мощности и имея одинаковый Cx=0,35, дизельный X5 не отставал даже на скоростях выше двухсот — благодаря более короткой 8-ступенчатой коробке передач против 6-ступенчатой у Q7. И это еще не все. Спортивный M50d был оснащен системой Launch Control, и при ее использовании преимущество BMW в разгоне над Audi становилось подавляющим. Субъективные расчеты и данные полупрофессиональных инженеров-электронщиков выявили снижение ускорения до ста в секунду, примерно с шести до пяти секунд, что является очень приличным результатом, особенно когда речь идет о таких небольших цифрах.
Безусловно, 500 сил Audi KU 7 — это 500 сил, и недостатка в динамике нет ни при каком желании. Тем не менее, характер разгона в гражданских режимах напоминает характер разгона топовых версий седанов представительского класса: солидный, достойный и очень быстрый. С другой стороны, BMW X5, который легче на 415 кг в любой ситуации, наглядно демонстрирует, что буква «М» в названии модели — далеко не прихоть маркетологов, а вполне заслуженный титул. Не будет преувеличением сказать, что уровень ускорения и реакция на педаль акселератора заставили нас вспомнить предыдущие тест-драйвы предыдущего поколения BMW X5 M, который, кстати, имеет преимущество в 175 лошадиных сил.
Бензиновый Audi Q7 привлекает внимание своей пластичностью. Идеология Volkswagen наиболее ярко выражается в таких модификациях, являясь воплощением безопасной, понятной управляемости и достойного уровня комфорта. Однако V12 TDI почти на 400 кг тяжелее своих аналогов, имеет более жесткую подвеску и низкопрофильную 20-дюймовую резину, на фоне которой даже R19 на BMW выглядит менее экстремально. Все эти изменения не остались незамеченными с точки зрения ощущений. Резвости в городских условиях «экспортированное» шасси модели не прибавило, но внимание к дорожным мелочам возросло, что при столь внушительной собственной массе немного бросается в глаза. Руль весом более 2 600 кг должен быть неуклюжим во всех смыслах этого слова. Очень часто за рулем «лежачих полицейских» вспоминается Toyota Land Cruiser 200, где подобный вес обусловлен рамой, неразрезным задним мостом и коробкой передач с редуктором, а еще большая неуклюжесть оправдана длинноходной подвеской и высокопрофильной резиной на 18-дюймовых дисках, позволяющей разгоняться, не понимая дороги.
Конечно, BMW X5 M50d не так всеяден, как вышеупомянутый «рог изобилия», но его компромисс, безусловно, можно назвать золотой серединой. Придерживаясь традиционных для кроссоверов ценностей легкого рулевого управления и высокой посадки, X5 M50d довольно уверенно справляется с дорожными трудностями, сочетая прекрасную мощность с почти полным отсутствием крена. Важно отметить, что у нас на тест-драйве был автомобиль с предпакетом Comfort, что означает наличие адаптивных амортизаторов в дополнение к заниженной и жесткой подвеске (стандартной для M50d), но не предусматривает систему демпфирования кренов и наличие заднего активного дифференциала DPC.
При этом мы уверены, что даже если бы подвеска нашего X5 была напичкана спортивными опциями, плавность хода M50d все равно была бы на голову выше бескомпромиссного BMW X5 M предыдущего поколения. И здесь самое время вспомнить ситуацию с «тройкой» BMW F30, где лучшим вариантом для поклонников классического характера баварских автомобилей являются версии с пакетом М. Судя по тому, что многие журналисты других изданий уже ругали новый X5 за понижение мощности силового агрегата, пакет М заслуживает самого пристального внимания. Наш тест-драйв показал, что именно этот вариант наиболее близок по поведению к обычным версиям BMW X5 предыдущего поколения.
Уже в городских условиях мы отметили достойный уровень обратной связи рулевого управления и минимальный крен, а уж на сельской автостраде (и это главное отличие от предшественника) нашему энтузиазму не было предела. Новый BMW X5 потерял свою любовь к чрезмерному отслеживанию профиля поверхности. Автомобиль практически не реагирует на кочки и колеи на асфальте, сохраняя достаточную курсовую устойчивость. От былой нервозности не осталось и следа.
Тест-драйв Audi Q7 V12 также наглядно демонстрирует, что движение на высокой скорости по автостраде в Audi Q7 V12 доставляет огромное удовольствие. Именно в такие моменты становится понятно, почему топ-модель была оснащена более жесткой подвеской. Уверенные и динамичные перестроения из ряда в ряд, четкая обратная связь с рулем и полное отсутствие громоздкости и неуклюжести, присущих городским условиям. «Семерка», кажется, снимает тонну мертвого веса, и когда один коллега сравнил ее с увеличенной копией VW Golf GTI — с этим невозможно поспорить — между этими моделями действительно есть что-то общее.
Единственная дисциплина этого сравнительного теста, в которой нам не удалось обмануть законы физики, — это скоростная езда с большим количеством резких поворотов. И BMW, и особенно Audi демонстрировали значительную недостаточную поворачиваемость, что сводило на нет все спортивные ощущения и признаки волнения. Конечно, если ориентироваться на цифры, то показатель управляемости довольно высок, но представьте наших подопечных где-нибудь на гоночной трассе — воображения уже не хватает. Благодаря почти идеальному распределению веса BMW X5 немного лучше, а с активным дифференциалом DPC это будет еще интереснее. Тем не менее, до уровня Porsche Cayenne Turbo S или BMW X5 M обоим участникам сравнения еще далеко, и мы не видим в этом никакой проблемы. Их создатели сознательно не стремились превратить свои творения в экстремальные «зажигалки», отдавая предпочтение комфортным настройкам, а не бескомпромиссной спортивности, и в какой-то степени такой подход кажется более логичным и уместным для тяжелых и высоких машин.
Проведенный тест-драйв не оставляет сомнений в том, что BMW создала превосходный автомобиль. Новый Х5 стал, по общему мнению, лучше своего предшественника; а с пакетом М он позволит не пропустить ни одного потерянного диска. Легкий в управлении, практичный и не страдающий от чрезмерного аппетита (12-15 литров на сотню в городе), BMW X5 M50d понравится всем и каждому. Даже те коллеги, которые относятся к кроссоверам как к классу без особого пиетета, нашли новый BMW X5 более отзывчивым и логичным, чем раньше.
Надежный Audi Q7 V12 TDI — это все о статусе. Во многих дисциплинах тест-драйва почтенная «семерка» наступает на пятки X5, но это достигается за счет более высокой цены. Лишний миллион рублей при покупке и дополнительные 6-8 литров расхода топлива не станут препятствием для состоятельных ценителей, но Volkswagen Group посчитал, что производительность Audi Q7 V12 TDI недостаточно высока, и снял эту версию с производства в самом начале. Q7 скоро сменит поколение, и вряд ли в модельном ряду найдется место для V12 TDI. В наше время двенадцатицилиндровый дизельный двигатель не является роскошью и должен стать пережитком истории. Даже схема V12 была заменена сначала на V10, а затем на V6 в автомобилях Audi Леманна. Поэтому Audi Q7 V12 можно смело считать раритетом — первым и единственным кроссовером с 12-цилиндровым дизелем под капотом.
Фотографии BMW и Audi.