Универсальный спорт
Высокие силуэты с внедорожным дорожным просветом скрывают двигатели суперкаров: первый из фирменных приемов, что бы там ни было, работает на ценность водителя, второй немного сложнее — нужно оснастить автомобиль шильдиком ‘M-sport’. На сравнительном тест-драйве нам еще сложнее: приходится абстрагироваться от абсурдной посадки этажом выше, забыть о пятиместных седанах с неисчерпаемыми багажными отделениями и попытаться записать в мозгу значения загруженных масс, не забыв при этом включить в голове собственный электронный ограничитель скорости. Спасибо производителям за отказ от использования сверхмощных раздаточных коробок с редуктором — с 20-дюймовыми дисками и низкопрофильной резиной такой вариант выглядел бы посмешищем и грехом.
Забираясь на водительские места, мы замечаем превосходные спортивные сиденья в обоих автомобилях. Хотя они не такие прочные, как в суперкарах Porsche 911 или BMW M3, которые участвовали в нашем тест-драйве, они делают довольно хорошую работу по надежному удержанию кузова при высокоскоростных маневрах. Посадка оказалась довольно низкой, в спортивном стиле, единственная проблема в том, что сам пол находится в двух десятых дюйма от земли — все это как-то странно.
В росте, но не в атаке. Попав в Златоглавую, мы, неожиданно, незаметно для себя, вывели новый подкласс — супергородской автомобиль (суперкар). Сейчас суперкар — это не новейший Lamborghini Aventador за 20 миллионов рублей, но это автомобиль с повышенной мощностью, позволяющий уверенно передвигаться в условиях мегаполиса, как наши участники другого сравнения автомобилей: Porsche Cayenne Turbo и BMW X5 M.
Это не плохо, совсем не плохо. Динамика разгона не оставляет шансов другим водителям, обзорность просто потрясающая по спортивным меркам, а статус автомобилей таков, что при обгоне на круге вы часто чувствуете себя Шумахером. Интересно, чья бронебойность в городском потоке выше: Granta Lada со спецсигналом или Cayenne без него?
Предпочтение после городского тест-драйва осталось за BMW X5M, у которого больше зеркала и быстрая коробка передач. 8-ступенчатый автомат Aisin в Porsche Cayenne Turbo допускает некоторое запаздывание при переключении на несколько передач вниз.
Если бы городские автомобили и суперкары могли разговаривать, они бы неизменно ссылались на компромиссы технических решений, заложенных в их конструкции. В принципе, этим фактом можно оправдать и малую вместимость, и нервное поведение на неровных федеральных дорогах. Они даже объявили бы «городские» автомобили вроде Porsche Cayenne или BMW X5 предателями: никакого родства, одно слово — супергород.
Cayenne летит как выстрел на сельской автостраде. Безусловно, Porsche знает, как заводить стрелки, будь то рывок вперед или рывок назад, как у заднеприводного Porsche 911. Отличная устойчивость плюс 100-процентное чувство автомобиля на руле. Кстати, руль тоже стал более четким, потому что в новом поколении Cayenne отказались от дифференциального полного привода в пользу переключаемого. Теперь в обычных условиях кроссовер остается заднеприводным, не нагружая передние управляемые колеса излишним крутящим моментом. Справедливости ради стоит отметить, что не зря аналогичные трансмиссии устанавливаются на более спортивные модели Panamera и 911.
Тест-драйв BMW X5 M на российском автобане показал, что он менее устойчив, чем Porsche: требуются уверенные толчки рулевым колесом, которое, в свою очередь, не имеет четкого нулевого положения с постоянным стабилизирующим усилием. Отсутствие чувства проходимости заставляет рулевое управление глохнуть. Вот рябь на тротуаре — «Привет, рябь!», а вот колеи на асфальте — «Что там? «Только не забудьте про хребет!» — эх, руки крепко сжимают руль. Близость возникает только в поворотах любой кривизны: между водителем и автомобилем начинают складываться очень близкие отношения, и можно даже на мгновение забыть об огромной изгибающейся массе и высокой посадке, скрывающей впечатление скорости. Версия «М» становится привлекательной, отбрасывая коммерческий подтекст. Там, где потребительская привлекательность Cayenne размазана равномерно, X5 M имеет четкий фокус — повороты и только повороты.
Porsche пошел другим путем, уделяя пристальное внимание комфорту. Такому пристальному вниманию к этой дисциплине их научила Panamera. Это знакомо, Aston Martin говорил нечто подобное о модели Rapide. Правда это или нет, но новый Porsche Cayenne Turbo стал удобнее во всем. Превосходная плавность хода иногда заставляет сомневаться в том, что вы управляете спортивным автомобилем, а соответствующая изощренная звукоизоляция недружелюбна к дерзкому баритону турбированного V8. Даже несмотря на наличие активных стабилизаторов PDCC, гасящих крены кузова, теплота тест-драйва Porsche Cayenne Turbo ниже, чем у BMW X5 M. Видимо, роль настоящего генератора адреналина Cayenne доверили модификации GTS, но там она составляет «всего» 420 сил.
Кстати, о власти. BMW на 55 л.с. мощнее, но также плюсом является то, что баварцы использовали продуманный выпускной коллектор, учитывающий порядок расположения цилиндров для более равномерного распределения выхлопных потоков между двумя турбокомпрессорами. Результат — молниеносный отклик акселератора, на уровне хорошего атмосферника. Конечно, Cayenne с наддувом нельзя назвать медленным, но его счетчик оборотов можно условно разделить на две половины: эра турбо и эра «подождем, подождем, подождем, подождем». Крутящий момент двигателя Porsche выше — 700 Нм против 680 Нм у BMW — и коробка передач должна позаботиться об этом, разрывая длинный поток мощности при переключении с первой на вторую передачу. В таких всплесках турбоярости есть свой шарм, но в X5 M комфортнее контролировать ускорение с аптекарской точностью. Все хорошо во время тест-драйва, запатентованный BMW выпускной коллектор, только высокие технологии никогда не бывают дешевыми: по словам баварцев, себестоимость такой штуки находится на уровне трехцилиндрового двигателя для малолитражного автомобиля.
И снова мы ставим под сомнение целесообразность многоступенчатого подхода в сочетании с мощными двигателями. По нашему мнению, 500-сильного двигателя Porsche было бы достаточно для потрясающей шестиступенчатой трансмиссии. Как, например, в BMW X5 M. Автоматическая коробка передач M — это простая гидромеханическая трансмиссия с усовершенствованной электроникой, которая позволяет выборочно тарировать цилиндры при переключении передач, а не отключать весь двигатель. В результате переключение передач при полном газе происходит за 0,15 секунды, вместо обычных 0,4-0,5 секунды.
Мы думали, что 8-ступенчатая коробка передач Porsche поможет ему во время внедорожного тест-драйва, поскольку производители утверждают, что новый Cayenne, лишившись демультипликатора, тем не менее, способен преодолевать 80% подъемов. Передаточное число первой передачи, однако, такое же, как у X5 M. Мы не смогли проверить заявленные 80% возможностей Porsche, но оба кроссовера без проблем поднялись на 60% холма с промежуточной остановкой. Дополнительные две ступени в Cayenne задействуются только для экономии на переднем приводе, и они прекрасно справляются с этой задачей. Не только по паспорту, но и в реальных условиях вождения Porsche оказался на литр-два менее прожорлив, чем BMW. Для компании из Цуффенхаузена, которая имеет довольно низкое содержание дизельного топлива и производит только мощные автомобили, это не пустой звук: каждый сэкономленный грамм топлива способствует снижению среднего расхода топлива компании, что очень важно при постоянно растущем экологическом лобби.
На презентации BMW X6 M представители баварской компании заявили, что X6 с наддувом преодолевает Северную петлю менее чем за 8 минут 30 секунд — территорию, уже пройденную BMW M3 предыдущего поколения в кузове E46. У нас в руках не было «шестерки Ха», но X5 M вполне способен защитить честь подразделения M-sport, потому что технически это один и тот же автомобиль. Единственным существенным отличием для гоночных условий является увеличенный на 1,5 см дорожный просвет, а также более высокий на 8 см кузов. Мы выровняем положение центра тяжести во время тест-драйва с помощью компактных пилотов. Два специалиста по Нордшляйфе в нашей команде — именно такие средние пилоты. Более того, один из наших «Ричардов Хаммондов» является счастливым обладателем BMW M3 E46 с ручным управлением и небольшим (менее 8 000) пробегом — автомобильные журналисты обычно не часто ездят на своих машинах. После стольких совпадений у нас просто не было морального права не посетить вышеупомянутое поле боя. И вторая часть пункта три Кодекса чести TOPRUSCAR явно указывала на это.
Мы не будем рассказывать о дорожно-туристических приключениях — не наша тема, но добавим несколько слов о впечатлениях от автомобиля. На Земле нет и вряд ли будут существовать амортизаторы с электронным управлением, способные превратить M3 в X5 M и обратно — настолько велика разница в поведении этих, без преувеличения, суперкаров. X5, как и Cayenne, — это два скоростных экспресса. Коэффициент усталости, в зависимости от расстояния и скорости движения, стремится к нулю. Отсюда и ощущение вагона: хочется включить автопилот, принять горизонтальное положение и заснуть. Porsche мягче и тише, поэтому вам захочется лечь спать на полчаса раньше…..
M3 — это старая школа. Компактный автомобиль достаточно комфортен, особенно на европейских дорожных покрытиях — не зря эту «эмку» в свое время ругали за излишнюю мягкость, тяжесть и некоторую аляповатость по сравнению с ее предшественницей, BMW M3 E36. Тем не менее, истинно автомобильные, а не железнодорожные ассоциации E46 обеспечены уже на уровне дизайна. Скорость 200-го — ровно 200 км/ч, и я не позволю себе посмотреть на спидометр и сказать, как у наших мегакроссоверов. В углах вы сидите именно на той высоте, которая вам нужна, а не на точном, но все же дистанционно управляемом троне. Окончательный вердикт для среднего водителя таков — вы не расслабитесь в BMW M3 так, как в X5 во время тест-драйва на автостраде.
Достигнув легендарной линии и проехав по ней несколько кругов, мы с удивлением обнаружили, что среди троицы нет явного лидера. Особенно обидно это обстоятельство было в отношении M3, которому просто не хватало мощности, хотя шасси, на наш взгляд, легко переваривало и четыреста сил. Но такая скорость против массивного кроссовера — это уже комплимент, тем более что в этом заслуга не только более высокой удельной мощности, но и отлично настроенных вспомогательных систем.
Больше всего мне понравилось вождение BMW X5 M в режиме трек-теста: когда активируется режим M, когда электромагнитные клапаны в амортизаторах затянуты, а мощность гидроусилителя руля минимальна, поведение автомобиля становится весьма спортивным. Особенно приятно, что даже при самом динамичном вождении система стабилизации никогда не мешала, а активный задний дифференциал DPC адекватно справлялся с мелкими ошибками, бесстрашно позволяя мегафону поворачивать в самых крутых поворотах.
Porsche Cayenne Turbo в этом отношении проще, причем авторы откровенно заявляют, что эта модель сделана не для трека. Пневматическая подвеска вместе с гидравлической системой компенсации крена PDCC маскирует вес автомобиля хуже, чем активные стабилизаторы в BMW X5, а вместо активного дифференциала DPC — электронная имитация PTV, которая «кусает» тормоза с той или иной стороны. Система работает, кстати, неплохо, но на фоне мехатроники BMW она не так эффективна и кажется более синтетической.
Если попытаться дать окончательную сравнительную характеристику этих двух выдающихся кроссоверов, то получится довольно классическая схема: BMW X5 M настолько же спортивнее Porsche Cayenne Turbo, насколько уступает ему в комфорте, и наоборот. После напряженной работы наших экспертов на Нордшляйфе мы получили следующие результаты. X5 в среднем на три секунды медленнее M3 и на столько же быстрее Cayenne Turbo. Что касается абсолютного времени прохождения круга, то оно отличается от официальных рекордов более чем на 10 секунд. 8:38 За рулем BMW X5 M — это очень быстро, поверьте нам на слово. Когда речь идет о 20-километровой трассе с довольно сложным рельефом, такие вещи, как направление ветра и влажность, могут добавить несколько секунд. И хотя погодные условия были близки к идеальным во время наших гонок, чтобы продолжать приближаться к рекордным значениям, нужно не круг за кругом, а день за днем, чего у нас явно не было.
Каков был результат этого тест-драйва? Помимо увеличения пробега в 1,5 раза на одометре «тройки», мы обнаружили следующее. Porsche совершенно честно решил не искушать судьбу, адаптируя кроссовер к гоночной трассе, и добился отличных результатов в этой области. Баварцы рискнули и не прогадали, доказав всем, что буква М имеет право на существование даже для двухтонного полноприводного автомобиля и полностью соответствует своему определению. Мы по-прежнему придерживаемся классического подхода, считая, что для настоящего вождения необходимо легкое шасси с максимально низким центром тяжести, желательно как в Lotus Elise S, и можем рассматривать вышеупомянутые технологии только как универсальные автомобили. И если это так, то почему бы не сделать просто Cayenne и X5 без префиксов Turbo и M соответственно?
Фотографии предоставлены Porsche и BMW