Рыцари с кресатми
Провести сравнение автомобилей с известным BMW M3, не отходя от кассы — в московских условиях. А заодно уточнить, с какой «тройкой» BMW уходящего поколения E90 будет нас вспоминать. Мы взяли на тест-драйв баварский суперкар Audi RS5, который, скорее всего, будет спать, и посмотрим, как 430 Нм крутящего момента, распределяемые на все четыре колеса, вознесут его на Олимп технического совершенства. Все это, кстати, недалеко от истины. Эти две десятых преимущества в разгоне до сотни над купе M3 с механикой — триумф технологии прямого впрыска, полного привода и прерывистой передачи мощности.
Но и наша Эмка не бездействует. Купе, оснащенное роботизированной 7-ступенчатой коробкой передач DCG, принимает участие в сравнительном тесте суперкаров. Хотя аналогичная коробка передач увеличивает снаряженную массу на 20 килограммов, она, как и в Audi RS5, обеспечивает плавную передачу крутящего момента на колеса и, соответственно, те же 4,6 секунды до сотни при меньшей на 30 л.с. мощности.
Нам нравится лаконичность стиля интерьера BMW — нагромождение дисплеев, кнопок и дверных ручек в экстремальной версии излишне. Сиденья немного разочаровали: несмотря на то, что они оснащены опциональной регулировкой ширины спинки, им все равно иногда не хватало боковой поддержки. На RS5 также были установлены изготовленные на заказ спортивные чашки с регулируемыми рычагами, и их профиль показался нам более удачным. Тот факт, что Audi предлагает более обволакивающий интерьер для водителя, является абсолютным преимуществом: настроение кокпита усиливает гоночный элемент. Но даже в этом случае здесь больше бизнес-класса, чем спорта: многочисленные хромированные решетки, продуманная цветная приборная панель, роботизированный селектор, выдающий себя за рычаг механической коробки передач, и стайлинг, стайлинг, стайлинг. Конечно, такая забота создает впечатление более дорогого автомобиля, но в этом жанре хочется меньше пыли в глаза.
Справедливости ради отметим, что Audi A4/A5 изначально задумывались, и это более чем уместно, чтобы побить Mercedes и BMW своей роскошью; с этой задачей они справились, кстати, на 100 процентов. Ну, разработка нового интерьера для ограниченной серии RS5, как вы понимаете, непрактична. Огромная благодарность обоим купе за круглые рули правильной формы — мы уже порядком устали от приплюснутой снизу планки.
Сравнение наиболее эффективного запуска наглядно показало принципиальную разницу в подходе к такому понятию, как спортивный автомобиль. Тест-драйв Audi RS5 с точки зрения динамики абсолютно прост: включите Launch Control, вдавите две педали в пол, нажмите на тормоз и наслаждайтесь пушечным ускорением. В BMW M3: отключите систему стабилизации, выберите самую спортивную программу переключения передач DCG (она называется S6) через меню i-drive. Затем мы нажимаем на джойстик, переводя коробку передач в ручной режим с помощью кнопки Power, оттачиваем реакцию дроссельной заслонки, активируем Launch Control, дергаем подрулевые переключатели, доводя двигатель до более высоких оборотов. Только после всего этого — начинайте. Однако мы не будем упрекать BMW за многочисленные изменения. BMW M3, как и седан BMW M5, стоит того, чтобы залезть в бардачок и прочитать руководство пользователя, а затем предаться «изнурительному» тестовому заезду, почувствовав себя на мгновение инженером-испытателем или, на худой конец, журналистом Auto Review, Drive, TOPRUSCAR…..
Мы не смогли выявить недостатков в динамике BMW, несмотря на меньшую мощность. Особенно приятно, что на сухом асфальте одноколесный автомобиль смог максимально эффективно использовать имеющуюся тягу, не уступая Audi RS5 в динамике. До 200 км/ч (быстрее мы не разгонялись) оба спортивных автомобиля ехали нос к носу. Лишние 30 лошадиных сил не помогли Audi более эффективно бороться со стеной аэродинамического сопротивления. Еще более обидно, что после нескольких затяжек преселективный робот BMW перегрелся и потребовал минутного отдыха. Но не будем забывать, что у нас была до драга «Эмка», хотя и с минимальным пробегом. Возможно, обновленные версии BMW M3 теперь лишены этого недостатка. Между тем, коробка передач RS5 показалась нам более совершенной во время тест-драйва. Мы не исключаем, что если бы мы продолжили упражнение по драгу, он бы тоже перегрелся, но в обычных условиях семиступенчатый Audi обеспечивает более плавное и быстрое переключение передач.
Самое главное, что оба автомобиля с таким количеством присущей им мощности могут, как это ни странно, ехать в довольно неспешном темпе. Действительно, семнадцать лет назад такая езда была очень некомфортной при «всего лишь» 193 лошадиных силах на «тройном» кузове E36. 328-й с механикой просто не может быть медленным, а взрывной характер двигателя заставляет глубже вжимать педаль газа. Самая мощная из гражданских модификаций моделей третьей серии показала себя настолько быстро, что инженерам пришлось срочно расширять возможности M3, увеличив объем двигателя на 200 кубиков и добавив шестую передачу в трансмиссию. Позже, благодаря системе изменяемых фаз впуска и выпуска (Double VANOS), двигатели BMW стали еще мощнее, но потеряли тот захватывающий фейслифтинг, который вызывал у нас столько восторга. Ни следующий 330i, ни наддувный 335, ни даже современный M3 больше не имеют под капотом двух сердец: одно для ползания, другое для полета.
Компактный гоночный трек, на котором мы проверяли управляемость обоих купе во время этого тест-драйва, оказался непреодолимым препятствием для Audi RS5. После нескольких кругов в боевом темпе тормоз на заднем левом колесе начал подавать признаки перегрева. Именно этот тормозной диск больше всего задействован электроникой Audi. Предположительно, если бы автомобиль был дополнен опциональным углеродно-керамическим, этой проблемы можно было бы избежать. Но у BMW были и обычные чугунные тормоза, а там о перегреве не могло быть и речи. При полностью отключенной системе стабилизации Ereska оставалась эффективной на трассе в два раза дольше, а управляемость автомобиля стала более четкой в своих реакциях. Но радости все равно не было — степень недостаточной поворачиваемости увеличилась в отсутствие дополнительной электронной помощи. Только сейчас мы понимаем организаторов официальной презентации Audi RS5, которые двумя годами ранее запретили нам отключать систему стабилизации.
Audi RS5 стал заложником своей переднеприводной концепции из базовых версий компании из Ингольштадта. В новом поколении A4/A5 двигатель смещен назад на 154 мм, и, возможно, в версиях с более легкими «четверками» и «шестерками» такая обработка более эффективна. Но у RS5 более тяжелая «восьмерка» весом 210 кг, что приводит к распределению веса в пользу передних колес (56,3 % к 43,7 %) — продольное расположение силового агрегата также играет свою роль. Немцы хорошо это знают, поэтому они борются с недостаточной поворачиваемостью в довольно широких масштабах. В дополнение к стандартной системе стабилизации купе оснащено системой Torque Vectoring, которая подтормаживает разгруженные колеса в повороте, а также активным задним спортивным дифференциалом по принципу, аналогичному тому, что используется на Mitsubishi Lancer Evolution. Все это работает очень хорошо, даже в жестком, гоночном режиме, жаль только, что в течение длительного периода времени это не так.
Тест-драйв BMW M3 на гоночном треке доставляет больше удовольствия. Здесь двигатель еще больше вписан в колесную базу и весит меньше — 202 кг. Отсюда и необычное ощущение контроля траектории с помощью педали акселератора, что в принципе должно отличать спортивный автомобиль от гражданской модели. Конечно, «тройку» тоже нельзя назвать легкой — 1620 кг, но она очень азартно входит в повороты — она определенно в своей стихии. Настойчивое ускорение неизбежно приведет к заносу, который, если что, будет парализован системой стабилизации. Под дросселем — плавное скольжение четырех колес с переходом на больший радиус. Кроме того, BMW M3 оснащен блокируемым (до 100 %) дифференциалом GKN Viscodrive, что является достоинством при езде с полностью отключенной электроникой. Единственным недостатком снова является пресловутый робот DCG. Можно настроить максимальное ускорение, предварительно используя подрулевые лепестки для переключения на более высокую передачу, но при замедлении даже такая ручная терапия не всегда дает желаемый эффект. Из-за этого мы несколько раз просто пропустили точку торможения. Утешением для самых бескомпромиссных пилотов является то, что M3 можно приобрести с «механикой», в то время как Audi RS5 не имеет альтернативы в этом отношении — только робот, хотя и более совершенный.
Мы не забыли и о прямом назначении этих автомобилей на тест-драйве, т.е. об их повседневном использовании в качестве транспортного средства. На самом деле, труднее представить «Эмку» или «Эреску» на гоночной трассе, чем Range Rover в грязи. У нас много грязи, но гоночные трассы — это капля в море. Поэтому мы вынуждены присудить победу в сравнительном тесте вождения Audi RS5 с небольшим отрывом. Немного более ловкая управляемость, полезный для большинства россиян полный привод и лучшая устойчивость на высоких скоростях превращают Audi в отличный Gran Turismo. В этих условиях BMW тоже неплох: плавность хода и шумоизоляция схожи, но вы не сможете расслабиться, как в RS5 — на рулевом колесе больше информации о качестве поверхности.
В заключение рискнем дать совет: если BMW M3 для вас больше, чем просто статус и самая дорогая версия «тройки», вам стоит купить ее с приводом, только этот тип трансмиссии наиболее полно соответствует характеру модели. И только тогда у нас будет полная гармония и взаимопонимание, и в то же время паритет с Audi RS5.
Фотографии BMW и Audi